又到了一年一度的車市現況分析展望時間。

去年歷經了將近一整年的COVID-19流行性傳染病疫情,車市反倒逆勢成長。

而除了現行車款以外,台灣明年要開始實施的CAFE(Corporate Average Fuel Economy Standards)也將會是各車廠的重點。

所以,以下就先來分析一下CAFE的大致規則與各車廠的挑戰。

(註:以下資料參考自經濟部能源局2021年2月2日公布之車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法修正條文)

 



一、CAFE其實不是第一年實施

其實2017年就開始實施CAFE了,也就是全年車輛平均油耗標準,只是目前規範的油耗標準還在一般汽油引擎可達到的範圍之內。

但是這個規範到2022年(民國一百一十一年)開始就會變成非常嚴格,一般小客車如Altis這個級距的都要超過20km/l左右的程度才算及格。

(CAFE是用車重區分級距,Altis分等級大概在20.4km/L跟21.3km/L)

然後CAFE是用車款區分的,A品牌旗下的甲車款都要分開計算各自級距的銷售量與測試油耗後再加權起來。

 

二、試算一下

所以如果以Altis來當範例,假設全年銷售數量1000台,車型只有汽油版跟油電版兩種,汽油版油耗測試值14.9km/l,油電版油耗測試值23.6km/l,銷售比例是6:4。

油電款加權平均能效倍率是1.5倍。得到的數據如下:

加權平均能效容許值:(600+400)/((600/20.4)+(400/20.4))=20.4

加權平均能效:(600+(400x1.5))/((600/14.9)+(400/23.6))=20.972(小數點後三位以下捨去)

加權平均能效 大於 容許值,Altis通過2022年CAFE法規。

註:試算結果僅供參考

 

三、所以那個"加權平均能效倍率"是什麼?

某種程度上就是政府要鼓勵各車廠多賣一些超省油或是非傳統燃油動力的車型。

所以當A車款旗下甲車型的油耗數據高於政府規定值(代表比政府規定的更省油),超過的數據換算成百分比後,分級距給予車輛銷售數量的倍數。

以Altis油電款的23.6km/l來看,優於政府規定值的10%,所以給予的銷售數量倍率為1.5。

但如果你Altis有純電版本,銷售數量倍率是10!等於賣一台抵十台。

那假設Altis有PHEV,且純電行駛可以達到50km以上,銷售數量倍率就是5,等於賣一台抵五台。

 

四、那超跑、性能車怎麼辦?

CAFE其實有但書,"廠商"年度銷售數量不足一百輛者、或是銷售金額不足新台幣一億元者,不適用加權平均能效。

另外,受測車款每年全球生產量一萬輛以下,或已獲製造國政府核給特定二氧化碳排放(能源效率)標準之少量製造廠牌車輛,

且前一年度在我國銷售量三百輛以下者,得提出該廠牌車輛能源效率提升改善之計畫書,向中央主管機關申請同意,

並依中央主管機關核定事項辦理車輛能源效率提升後,不適用之。

換句話說就是量很少很少的就睜一隻眼閉一隻眼,所以像法拉利、藍寶堅尼這種銷量極少的車廠可以套用上述條款

一般車廠如Toyota GR Yaris這種性能車也可以遵循上述條款販賣,當然和泰也可以說我2022年就不賣GR Yaris這樣。

 

五、二手車不管

這當然很合理,你有看過清朝的劍穿越時空回去斬元朝的官這種時空錯亂的事情發生嗎?

但這也代表外匯車商辦理外匯車進口時都會用二手車的方式辦理了。

 

六、有沒有其他通過CAFE的方法?

有!

根據"車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法"中的第七條

"自中華民國一百十一年一月一日起,廠商研發足以提升車輛燃油效率,顯現其節能功能之環保創新技術或產品,

經中央主管機關認可並核給一定數額之加權平均能效者,廠商得加計於其銷售車輛之加權平均能效。

前項環保創新技術、產品及可核給一定數額之加權平均能效,由中央主管機關訂定並公告之。"

換句話說就是政府容許車廠用電動車之類的技術去換其他車款的銷售數量,這也是鼓勵各車廠盡量引進新技術到市場上。

 

七、還有沒有別招?

有!

2022年的CAFE條款中,自用小客貨車無論國產進口都是算在小貨車那一區裡。

所以休旅車要過新CAFE的話,可以申請成自用小客貨車,以Kuga 180旗艦版車重1565kg來看,2022 CAFE在1530kg~1640kg這個級距的油耗標準是15.1km/L。

而現行款Kuga 180旗艦版的油耗是15.8km/L,是可以通過2022年開始的CAFE標準。

 


 

看完CAFE,回到車市,首先是市場龍頭Toyota

去年(2020)最重要的關鍵車款"Corolla Cross"(以下簡稱CC)登場後,和泰便一舉拿下國產SUV/CUV市場冠軍。

當然這些本天兵之前就分析過了便不再贅述。

根據今年和泰公布的發表計畫來看,一共只提到五款車,分別是:

1. 小改款Camry

2. 大改款Sienna

3. GR Yaris

4. 全新GR86

5. TownAce小貨車

 

其中Camry是已經發表了就不談了,2.0升Dynamic Force這顆熱效率40%的黑科技引擎超香的好嗎。

Sienna則是國外老早就發表,和泰每次都只是拉一些車進來消化訂單而已,因為Sienna是北美Toyota的車,再說下去就是政治角力了。

GR Yaris是比較意外的,不過這款聽說開放的量極少,跟GR Supra一樣單純做形象,生意人只要有餘力就不會錯過任何一個市場。

GR86也是預期中的,因為上一代86就有正式引進而且還賣得不錯。

TownAce則是已經在車壇八卦中聊了一年以上,直到今年和泰才正式宣布會拉進來販賣。

當然會選這個時間點無非就是配合日本當地改款進度,因為日本TownAce在去年九月的時候有小小改款過,

今年已經是現行款販售第13年了(第四代TownAce於2008年發表),三代跳四代相隔12年,如果今年發表大改款其實一點都不意外。

引擎不意外的話應該還是2NR那顆,也就是跟Vios、Yaris系出同源的,畢竟本體本來就是拿大發(Daihatsu)的改編號再修改過來的。

順帶一提,TownAce是大發(Daihatsu)設計、Toyota掛牌的車款。嚴格來說這台是大發的貨車,反正都是Toyota的。

 

不過各位有沒有發現,前年車展有展出的Corolla旅行車消失了。

我猜是和泰評估市場不大,國產化會分食CC的產能,轉進口會因為量少導致車價壓不下來,而且也沒辦法用性能當做高車價的藉口。

且這一塊的消費者可能挑來挑去結果跑去買歐洲車的機率不低。

畢竟在台灣,旅行車就跟手排、敞篷市場一樣是萬人響應、一人到場的現實情況。

網路上喊來喊去的,等到車發表了又改口說像是太慢發表已經買別的車,或是買不起嫌太貴、僅持有普通重型機車駕照等等的狀況。

畢竟網路世界嘛...你也知道的。

 

還有幾個是該改款卻毫無消息的,像是Yaris、Vios車系。

這兩款入門車系在台灣市場或多或少被Kicks搶去,裕日車的訂價策略讓Kicks上打Altis下踢Yaris相當成功。

而Vios發表至今已邁入第9年,Yaris也同樣邁入第9年,只是Yaris在2018年有改款過變成現在的外貌,Vios則是照舊。

最主要的原因還是在於兩款車的市場區別相當明顯,Yaris的客層就是年輕人、想開小車的女性等較為大眾的市場,而Vios則是面向公司車這種商務用途。

海外一直有大改款的風聲,當然這兩台車跟日本的Yaris是完全不一樣的車款,亞太規的車體尺寸比日規要大。

所以當你聽到有人說怎麼不引進日本款...嗯...腦袋很好用的,希望大家都能好好使用。

但是問題還是在於全球CUV的風潮以及電動化的趨勢,使得Yaris車系到底是該變成像Yaris Crossover那樣去搶CUV市場呢、還是維持五門小掀背車呢。

總之就繼續看下去吧,短期頂多小改款而已,這一塊市場未來勢必要面對CUV的威脅,CC已經做了最好的示範了。

 

Sienta,中型MPV在台灣市場就是已經退流行了,特別是這種車身比例偏瘦高型的日本MPV車款。

所以之前和泰改款裝上的TSS都是可以外加的輔助功能,市場希望的ACC、車道維持等等都要等大改款才有機會搭載。

但是你說Sienta到時候會不會大改款......其實我們可以從另一個角度來看。

目前在台灣販售的MPV車款開始有兩極化的傾向,一邊是偏載貨的商用風格,另一邊則是頂級商務用車。

Sienta目前的定位與市場趨勢已經偏向商用載貨風格了,要拉成商務車會因為車身尺寸不夠大的關係很難高級化。

再者,高級化會打到自家的一票車款,何必做這種吃力不討好的事情呢?

所以之前和泰僅推出拉高車高的Crossover車款,其實這種車款對市場來說還真的有其需要性,因為台灣的路面品質太差了。

這邊所謂的差不是路鋪不好(雖然路也沒鋪多好),而是高低差相當明顯,像是一些停車場出口跟路面就不等高了,Sienta這種日本嫁來的嬌貴車只要車上人一多,出入停車場有時候就觸底了。

(註:Altis、Camry、Yaris、Vios都不是日規,目前和泰在Toyota底下的純日規國產車只有Sienta)

所以各位,想體驗純正日規右改左加上落引擎大改還幫你合法掛牌上路的車款嗎?請洽Sienta。

 

至於國產主力的CC、Altis,今年大致就這樣不會大更動。

俗話說三年一小改五年一大改,Altis是2019年發表的,還沒三年各位別急啊。

三年後就是2022年,還剛好配合CAFE新規範,不急著換車的可以先等等。

 

如果各位想早一步看見Toyota未來的願景的話,Lexus今年的電動化策略可以做為Toyota未來的借鏡。

其他就是ADAS了,今年會繼續提升旗下產品線的ADAS技術水準,畢竟這是主流。

 

 


接著是Honda

 

 

有鑑於日本人的積極不做事,Honda在台灣的國產車也越來越少了。

一來他們對房車市場興趣缺缺,二來屏東廠的產能也有限。

所以2020年台本把所有的資源幾乎都押注在CRV與HRV這兩台車,其他的都加減做而已。

這也導致台本的四輪產品型錄只剩下四台車(CRV、HRV、FIT、Odyssey),實在有夠霸氣。

 

但是再怎麼霸氣,CAFE還是要面對。

所以他們還是有打算要引進新款Fit,因為這代有e:HEV這個有效提升省油效果的油電混和動力技術。

雖然不能當作PHEV那樣充電來賺取CAFE積分倍數但也夠省了,WLTC值29.4km/L已經遠遠海放2022年的標準。

當然如果要拚一個搞成自用小客貨車來壓低車價閃e:HEV也不是不行,看台本的想法。

 

但Fit只是配菜,關鍵的CRV、HRV這兩台台本命脈在2022年一定要達標。

CRV雖然2022年就是推出第五年,但論大改時辰還早,中幅度改款倒是可以預期的。

屆時除了基本的外觀調整、ADAS升級這兩點以外,e:HEV的導入也會是一大重點,畢竟日本那邊的現行款CRV已經有e:HEV了。

只是,屆時的重點將會是"台本要如何拉高e:HEV版的銷量"這個課題。

以現行CRV的1.5L引擎動力來看,14.7km/L左右的水準離CAFE標準還有一段距離,但是CRV的車價卻已經來到了百萬水準。

其中純汽油動力的S版在2021年初的報價是113.9萬,對比RAV4的Hybrid 2.5L旗艦版報價118.5萬其實差距並不遠。

但是對比到日本版的售價,e:HEV比純汽油的還要貴了將近一百萬日幣,那到時候e:HEV進來台灣售價不就逼近一百五十萬大關?!

而且也不用想說用自小客貨認證去過CAFE,現行款14.7km/L離2022 CAFE自小客貨要求的15.7km/L整整差了1km/L,如果台本有辦法變魔術增進油耗的那真的很厲害。

所以要如何壓低售價去刺激銷量將會是CRV要面臨的課題,反正你日本人當初開那麼高價賣,後果就是如此。

 

另一方面,HRV這台去年本天兵就提到過的車款,2022年將會是台本的重點腳色。

因為新款的已經在日本發表了,雖然又是那套大拉皮方法不過對消費者來說有換外貌就是換新車。

而且這代也有導入e:HEV,ADAS也附上了(ACC、AEB、LKAS),剩下的就是台本想賣多少錢這個問題而已了。

要注意的是這台一樣不是PHEV,沒有五倍積分獎勵,CAFE自小客貨的規定是17klm/L你現行款才14.5km/L,台本想活過CAFE要不就弄e:HEV不然就換引擎拚拚看。

 

至於其他進口車就不提了,Odyssey還是會繼續卡住國內中大型日式豪華MPV的要角,其他的看老闆想不想進而已。

只要老闆興致一來連Type-R都有可能,但是小朋友不要笑想Type-R一台八十萬搞定,要是真引進了屆時一台賣你兩百八十萬新台幣都不是不可能。

不過倒是有一款車引進機率很大,那就是Honda e

這台純電動的小車對台本來說不只可以提升品牌科技形象,快充規格走CHAdeMO所以也不用擔心沒快充設備,雖然全台也沒幾座而且還要跟Leaf搶就是了。

最重要的是可以做為bonus讓CAFE好過一些,只是開價多少就看台本的意願了。

 

另外,Honda Sensing這個讓台本嘗到甜頭的神主牌,今年會隨著車款更新而繼續提升技術水準。

日本當地已經推出具有Level 3程度且可以合法上路的車款(Honda Legend),只是一台要價11,000,000日幣(我幫各位算:一千一百萬日幣)純粹技術宣示用的而已。

(不要說這個價位貴到沒人要,Legend在日本本來就是銷量奇差的宣示用車款,拿這台當做先進技術展示用車很合理)

未來在ADAS方面的技術只會繼續下放到主流車款,日本人在這方面還是很用心在研發的。

 

 

 


 

繼續是Hyundai

南陽自從打出Venue這張瞄準低預算族群的60萬級距小休旅車嘗到甜頭後,下一張已經亮出來的牌就是大改款的Tucson

畢竟休旅車依舊是國內市場的銷售主力以及潛力。

這台除了外觀大改以外,另一個重點就是全數位化的內裝鋪陳,以及多樣化的動力選擇。

不過來到台灣應該還是以1.6汽油跟Hybrid這兩款為主,畢竟自家宣示用的充電站基礎建設沒那麼快蓋好。

只是你知我知獨眼龍也知道的是南韓現代汽車的問題大多不是產品本質而是其他地方。

 

另一個要拿來賺積分的就是Kona EV

不過Kona在台灣賣不好不是因為他是韓國車,而是他過於塑料風格的內裝與不如預期的定價。

否則南陽幹嘛弄Venue來賣呢。

所以這台屆時也會跟Ioniq一樣拿來宣示兼賺積分用的車款。

台灣人很聰明的,在品牌歧視以前還有更多的原因決定購入的意願。

 

另外今年南陽的策略中也可以看到Elantra消失了,其實一點都不意外。

因為Elantra銷量太差了,形象也不好,面子裡子都顧不了的產品就只是顆燙手山芋而已,根本沒有必要花那個心思去讓他過新的環保法規。

至於為什麼賣不好?不到130ps的1.6L自然進氣引擎與塑料氣息過重的內裝設計都是原因之一,不過業代都說是台灣人反韓,嗯...。

(Sentra引擎同排氣量還多你10ps,Elantra這台別說馬力,連油耗都輸舊引擎的Altis)

 

至於Senta Fe這款改款後銷量幾乎少一位數的稀有車款,導入1.6渦輪增壓Hybrid動力的確可以彌補純汽油動力過於耗油的問題。

(但其實也沒多省,目前數據顯示Hybrid版油耗是32mpg,換算過來是13.6km/L,前驅的Outlander純汽油版也差不多是這個油耗)

但同時也衍伸出另一個問題:售價。因為純汽油動力是拿來壓低門檻的階級,Hybrid版屆時可能會轉為上位等級。

所以屆時要不就加價賣,抑或是壓低柴油款售價,就看高層的決策了。

 

另外KIA也順便補充在此,因為今年2021年KIA全面放棄國產陣線了。

產品陣線一字排開來明顯瞄準比對手高一點的產品市場,但是展間與保養廠的數量有沒有跟上就不多說了。

轎車市場全面放棄,Stinger單純品牌宣示用的、Picanto即使改款了賣象依舊,因為他所處的市場客戶需求是好開穩定好保養,好開穩定不敢說,好保養就不多說了。

剩下的CUV、SUV、MPV也繼續維持高質感路線,所以今年應該是繼續維持在稀有車市場的位階,並轉向商車市場,剩下的就不多說了。

 

 

 


 

上篇最後來加筆聊聊台灣年輕人最愛的Mazda吧。

在度過捉襟見肘的2020後,有鑑於2020年全台車市銷量向上的緣故,Mazda去年也比前年多了約千台的銷量。

但是你會發現2020年的Mazda不會刻意強調自家的ADAS,反倒持續以日本質感風格來做為主打。當然這點去年本天兵年初就講過了。

今年2021年你會看到Mazda還是會繼續這個路線,因為他們的ADAS技術持續穩定落後對手半個等級左右。

今年各家日系國產車廠將會大量導入更新的ADAS技術,Mazda就不要太期待了,因為他們押寶押錯了,只能先求有再求好。

 

今年可以期待的應該是MX-30純電款這台Mazda第一台純電車款的引進,就算今年沒趕上明年也會有機會。

但不要太期待它的售價能夠親民,因為他在日本的訂價是油電版MX-30的兩倍左右,對MX-30售價沒印象的話可以參考CX-30,因為兩車同底盤也同價位。

而少部分人期待的馬三Skyactive-X這顆燙手山芋台馬應該是能不碰就盡量不碰,因為光是在日本當地的售價就比2.0板的還要貴將近70萬日幣。

來台灣一台賣你120萬都有可能,120萬不要說Camry,連自家的馬六都是競爭對手,而且現行款馬三已經證實了這車超過百萬很難賣,單論市場面就注定荊棘滿布,更別論後續維修的能量建立也是一個課題。

就算真的進了,日本WLTC測試油耗也才17.2km/L,然後2022年CAFE又要實施,對這動力來說進來了只會有各種困境在等著他。

與其弄這個不如弄MX-30純電,至少日本馬自達是把這台當作日本精品在做,拿來宣傳也很上相,而且他們也很努力的在提升座艙數位化程度。

(不過你也知道精品通常不實用,光那個對開式車門就夠嚇死一堆顧客了)

(日馬自己也很清楚這點,他們自己預計日本當地年銷量才500台,售價也開到四百五十萬日幣,十足的宣傳意味)

 

<下篇待續>



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